欧洲杯预选赛·两挡混联更省油 解读长城柠檬混动DHT

　　混动系统最重要的一环当然是其动力传输的中场大将——混动专用变速箱DHT（Dedicated Hybrid Transmission），作为柠檬混动的核心部件，两挡减速器与双电机、离合器以及电机控制器都集成在其中。

　　下面我们就来看看双电机，在两台电机中，一个是主要用于发电的GM电机，另一个是主要用于驱动的TM电机，但严格来说，它们都是身兼发电和驱动两个岗位的。

　　电机部分有5大特点，也可以理解为电机的核心技术，分别为高磁阻转矩设计、发卡扁线绕组设计、短节距绕组设计、转子三段式斜极设计以及超薄硅钢片，下面我们一个个来盘。

　　高磁阻技术路线的另一个好处是为了降低反电动势，反电动势要求控制的越低，控制器件的耐击穿电压要求也越低，成本也越低。

　　任何设计都避不开缺点，扁线绕组的缺点就是设计难，工艺难，而且长时间使用有损耗，但就现在看来，越来越多的厂商如丰田、特斯拉、比亚迪等都选择了扁线绕组电机，可见业内还是认为扁线绕组更具竞争力。

　　节距：一个线圈两边的中心在定子圆周上所跨的距离：节距=极距（整距）；节距极距(短距）；节距极距(长距）。

　　在结构上，短节距绕组设计还能进一步优化气隙磁场谐波，通过增大气隙，可减小气隙磁场谐波分量，降低径向力谐波，实现噪声的优化，从而有效提升车辆的NVH性能。

　　怎么理解这两个优点呢？零扭损耗区别于低扭损耗，在车辆正常运行时，电机的旋转会产生一个与动力输出方向相反的扭矩，阻碍正常动力输出，因此要施加一个电流，让其能够产生与反向扭矩相抵消的扭矩，而有了三段式斜极结构的加持，反向扭矩就会更小，从而降低能量消耗。同时转子在工作时的转速也会更加均匀，对提升NVH性能也有一定的积极作用。

　　然而整个混动系统的性能再优异，如果没有同样优秀的“大脑”来指挥，体验也难以达到一定的高度，这就不得不说一下柠檬混动DHT聪明的双电机控制器了。

　　人类的大脑所消耗的氧气约占全身的五分之一，以此来保证日常的工作和学习，双电机控制器也一样需要不停地运算，而双面水冷技术就是双电机控制器所需的“氧气”。

　　柠檬混动DHT的双电机控制器体积功率密度为41kW/L（不包含DC/DC变换器），而根据《节能与新能源汽车技术路线kW/L的体积功率密度是国家2025年规划的目标，也就是说长城柠檬混动DHT现在已经超前完成任务。

　　【1】纯电EV模式：往往在电量充足的低速行驶时启用，此时，车辆完全靠TM电机来直接驱动。在这套动力架构里，发动机、GM电机以及部分减速齿轮是不运转的。

　　【2】串联模式：当电池电量低于一定程度时，在市区内行驶会激活“串联模式”。推动车辆行驶的还是EV模式下的TM电机，只不过为了保证充足的电池电量，这时发动机开始运转了，它转动起来仅仅是为了带动GM电机来发电，并不参与车辆驱动。

　　【3】并联模式：当车速达到35km/h以上时，系统会切换为并联，这时候发动机就像一个强大的后援部队，与驱动电机一起发力来推动汽车。发动机加入到驱动大军的中介是这套离合器，离合压紧后扭矩直接传递到车轮。此时的TM驱动电机很像是发动机的副手，它的主要任务是配合发动机在高效区间工作，调整发动机的工作负荷。

　　【4】制动能量回收模式：和电动车上常见的制动能量回收一样，也就是车辆在减速阶段，车轮会拖动TM电机来给电池组充电。

　　根据长城柠檬混动PHEV四驱动力架构的工作循环示意图，能够看出它不仅适用于城市工况，也能用于冰雪、泥泞和沙地等复杂路况。

　　通俗的来讲，长城柠檬混动系统在市区低速行驶主要靠纯电驱动，当速度提起来后，电机和发动机会一起并联驱动，能看得出这套系统的逻辑吸收了丰田THS和本田i-MMD的很多精华。

　　在混动形式上，我们知道日系“两田”的混动均采用自然吸气发动机，而小排量涡轮的理念则是欧系车型普遍喜欢采用的驱动形式，在柠檬混动系统上，长城将这两者巧妙地结合，并且加入了日系的混联式混动理念，打造出了具有“中国特色”的混动技术。

　　长城柠檬混动DHT是站在巨人的肩膀上诞生的新技术，是由长城汽车完全独立自主设计和研发，它不仅能够在更低的车速下让发动机介入，同时高低挡位的出现还能让整套系统始终保持在较为高效的工作区间，实力可见一斑。不过就现在来看，自主品牌混动包括长城、比亚迪、吉利在内想要撼动日系“两田”的领头羊地位似乎还尚需时日，只有力求掌握核心技术，不断填补自身短板方能更进一步。但依然感谢那些为了挑战世界混动霸主不断奋斗的自主品牌企业们，正是因为你们的努力，让世道变了。（图/文 汽车之家 郑晨）